1 前言

随着人民对出行安全的高要求，车辆的安全系数、舒适度成为了研发、工艺、质量人员关注焦点，B型地铁CW2100(D)型无摇枕踏面制动转向架，是城铁列车列车安全平稳运行的关键设备之一，随着时代发展速度的不断提高，对转向架性能要求的也越来越高，这对转向架构架的生产提出了更高的要求和挑战。

2 B型地铁CW2100(D)型无摇枕踏面制动转向架结构

目前我厂已下线的B型车所采用的转向架构架结构大致相同，构架分为动车构架和拖车构架两种结构型式（如图1、2所示），本文中以武汉3号线项目为例，均为H型钢板焊接结构，横梁采用无缝钢管结构；动车构架比拖车构架增加了电机吊座和齿轮箱吊座。拖车构架比动车构架增加了接近传单器座、轮缘润滑安装座。动、拖车转向架均为踏面制动。每列6 辆编组，4 动2 拖，最高运行速度为80km/h。

图1 动车转向架

图2 拖车转向架

3 完整装向架整体流转程序

图3转向架流转示意图

4 各工序难点

4.1 构架焊接工艺难点

4.1.1侧梁组焊

图4侧梁组成

侧梁机械手焊后变形量大。工艺控制措施：利用快换装置保证机械手焊后冷却时间，确保侧梁机械手焊接变形得到控制。

本项目托板组成在侧梁工序进行组对。工艺控制措施：托板组成在侧梁加工完成后返回侧梁工序进行三步组对焊接，对加工工序不产生影响，减少构架的焊接量。

4.1.2横梁组成中纵向梁组焊

图5 纵向梁组焊

纵向梁筋板A组焊后，纵梁立板内侧距收缩。工艺控制措施：为控制纵向梁立板内侧距，纵向梁筋板A组对后，在立板内侧放置撑杆。

横梁组成中，横梁钢管中心距收缩、各吊座高、低加工量不均匀。工艺控制措施：横梁焊接前，在横梁两端放置撑杆，焊后至少冷却到室温后拆卸撑杆；横梁焊接后，使用横梁调修夹具，调整支撑纵梁上盖板支撑点，先确保电机吊座卡条、齿轮箱吊座、垂向挡座距离横梁钢管中心高低理论尺寸公差为（-2，+2）mm后，调修横梁钢管两端，将横梁钢管中心距控制在460（-1，+1）mm。

4.2 构架加工工艺难点

4.2.1构架加工

机加构架划线以焊接划出的中心线、高低腰线为基准，检查所有加工部位，注意焊接变形造成的加工量不足或位置超差现象。

重点检查的部位：制动缸安装座孔、电机吊座、齿轮箱吊座、一系定位座、空气弹簧座，这些部位均有平面、孔加工，须在仔细检查平面加工量不可过多或过少，注意各孔加工后壁剩余厚度是否满足要求。

4.2.2侧梁组成加工

侧梁组成加工孔及坡口尺寸，由卧式镗床加工。

根据焊接工艺要求，为保证侧梁加工及后续构架组对焊接基准一致，对侧梁划线要求明确如下：机在进行侧梁加工前划线时，除按图纸尺寸要求划出各处加工尺寸线外，如下图所示划出X 方向和Z 方向的基准线。

4.3构架涂装工艺流程及难点

4.3.1构架涂装工艺流程

图6 构架涂装工艺流程

    构架在涂漆前进行抛丸，要注意表面的清洁度应满足GB8923-1988《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》中的Sa2级并及时涂底漆。

4.4 转向架装配工艺难点

4.4.1  轮对压装时，按TB/T 1718.2-2017《机车车辆轮对组装》和中国铁路总公司颁布的《铁路客车轮对和滚动轴承轴箱组装及检修规则》执行，需有合格的压力曲线；车轮、车轴的配合尺寸、编号等信息需要记入车辆履历表；轴箱、轴承、车轴相互间的配合尺寸、编号等信息需要记入车辆履历表。

5 结束语

现在地铁的使用也达到非常广泛的地步，这就需要对地铁内部车辆转向架的安装和配置有一个重视。在对转向架安装的过程中需要将存在的间隙进行良好的配合，要求不能有任何出入，并且在安装之前还需要对涉及的零件和工艺进行提前分析，并在安装的过程中要求按照规定进行。在原有的基础上还需要对整个安装工艺进行一定的提高，这样做对地铁车辆的安全运行起到非常重要的作用。

参考文献：

[1]王军.城市轻轨车辆及转向架[J].铁道车辆.2000(S1)

[2]贾洪洋.地铁车辆大修称重调簧工艺浅析[J].铁道机车车辆工人.2009(09)

[3]沈豪.转向架构架探伤的交流电场探测法[J].电力机车与城轨车辆.2004(01)